В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ТО и ремонте. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравно-прочностью их деталей и агрегатов. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразнее и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях АТП, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт (КР) на АРП. Задача КР состоит в том, чтобы с оптимальными затратами восстановить утраченные автомобилем работоспособность и ресурс до уровня нового йля близко к нему.

Все детали с поступающих в КР автомобилей можно разбить на три группы:

К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25...30%. К деталям такой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резинотехнические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30...35%, - это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочей поверхности которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе относятся остальные детали автомобиля (40...45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10... 15% от стоимости их изготовления. Таким образом, основным источником экономической эффективности КР автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп. Себестоимость КР автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60... 70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в материалах и трудовых ресурсах. КР автомобилей позволяет также поддерживать не высоком уровне численность автомобильного парка страны. Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделяется большое внимание.

В данном курсовом проекте в дальнейшем будет рассматриваться технологический процесс ремонта ведущего моста ЗИЛ-1З0. Имеющий дефекты:

• 1. Трещины на картере
• 2. Износ отверстия под роликовый подшипник ведущей опор конической шестерни;
• 3. Износ отверстий под подшипник ведущей шестерни;
• 4. Износ отверстий под подшипник дифференциала;

Как написать обоснования для капитального ремонта здания школы, планы, сметы?

Ответ

Обоснованием для проведения капитального ремонта здания школы являются результаты технического обследования. Оно определяет степень его физического и морального износа, необходимость проведения ремонтных и реконструкционных работ.

Для проведения такого обследования необходимо привлечь специализированную организацию по гражданско-правовому договору на выполнение работ.

<…> В соответствии с п. 5.8 Положения об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания жилых зданий, объектов коммунального и социально-культурного назначения (ВСН 58-88 (р)), утв. приказом Госкомархитектуры от 23 ноября 1988 г. , разработка проектно-сметной документации на капитальный ремонт и реконструкцию зданий (объектов) должна предусматривать:

• проведение технического обследования, определение физического и морального износа объектов проектирования;
• составление проектно-сметной документации для всех проектных решений по перепланировке, функциональному переназначению помещений, замене конструкций, инженерных систем или устройству их вновь, благоустройству территории и другим аналогичным работам;
• технико-экономическое обоснование и ;
• разработку проекта организации капитального ремонта и реконструкции и проекта производства работ, который разрабатывается подрядной организацией. <…>

Подготовка перечисленных документов требует проведения инженерно-изыскательных работ, а соответственно и необходимого уровня квалификации. Такое обследование проводится специализированной организацией по договору с образовательной организацией.

Следовательно, установление необходимости проведения капитального ремонта здания школы устанавливается по результатам технического обследования, определения степени физического и морального износа здания. Договором на проведение технического обследования может предусматриваться и составление проектно-сметной документации, технико-экономического обоснования и проекта проведения работ.

Техническое обследование физического состояния здания может проводиться в соответствии с ГОСТ 31937-2011 "Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния", введенного в действие Приказом Росстандарта от 27.12.2012 № 1984-ст.

За последние 10-15 лет количество автомобилей в Республике Беларусь возросло более чем в 3 раза, и при таком интенсивном развитии транспорта в ближайшее время автомобильный парк страны достигнет примерно 3-3,5 миллионов автомобилей. Значительно увеличились объемы тяжеловесных перевозок, осуществляемых иностранными перевозчиками в международном сообщении. Увеличение силового и усталостного воздействия транспорта на дорожные конструкции не может не сказаться на состоянии автомобильных дорог и потребности в ремонтно-восстановительных мероприятиях. Потребность в проведении капитальных ремонтов, назначаемых на автодорогах общего пользования, в настоящий момент превышает планируемые расходы - выделяемые средства в среднем в 2-3 раза. Назначаемые ремонты направлены в основном на устранение значительных объемов дефектов покрытия, определяемых визуально. В этом случае устранение повреждений и разрушений элементов дороги проводится уже на стадии завершения формирования деформаций материалов, что является запоздалым, а иногда малоэффективным и дорогостоящим решением. В условиях ограниченного финансирования, при назначении ремонтно- восстановительных работ, возникает необходимость в четко сформулированной и обоснованной системе назначения ремонтных мероприятий. В настоящее время, проведение текущих ремонтов покрытий рассматривается в качестве поддерживающей стратегии там, где необходимо выполнение капитального ремонта или переустройства конструктивных слоев. Существующая практика выполнения текущего ремонта в качестве поддерживающей стратегии требует рационального обоснования с приведением количественных показателей. Для принятия решения о выборе участка дороги, назначаемого в ремонт, недостаточно полагаться только на фактические данные - результаты измерений. Наиболее объективной информацией по автодороге в целом будет являться информация о состоянии дорожных одежд во временном факторе: изменение параметров до момента обследования, фактические результаты диагностики и перспективное изменение эксплуатационного состояния дороги. Возникает необходимость в проведении оценки параметров дорожной одежды и покрытия, наиболее существенно влияющих на безопасность и удобство движения транспортных средств, не только c точки зрения соответствия стандартам, но и с точки зрения интенсивности ухудшения каждого параметра за срок службы. Количественным показателем в этом случаем может служить интегральный показатель, значение которого характеризует момент наступления этапов проведения текущих, капитальных ремонтов или переустройства слоев основания.

• Как Ресурсонабжающей организации получать получать сведения о собственниках, если УК отказывается предоставлять информацию?
• Вправе ли УК выставить собственникам квартир единовременные однократные начисления за диагностику газового оборудования?
• Можно ли произвести испытание системы центрального отопления без заявления собственников?
• Кто может подписать протокол вместо председателя УК? Достаточно ли подписи других собственников?
• Имеет ли право физлицо после достижения 70 лет на скидку по оплате коммунальных услуг на кап. ремонт?

Вопрос

Как доказать необходимость ремонта крыши здания?

Ответ

Необходимость текущего или капитального ремонта крыши определяется с учетом износа конструктивных элементов, а также истечения срока эффективной эксплуатации крыш. В случае возникновения спорных вопросов, заключение о необходимости ремонта крыши, как и других конструктивных элементов здания, могут выполнить экспертные организации или организации имеющие допуск СРО.

В настоящее время в РФ действуют следующие нормативные акты, в области регламентации проведения текущего и капитального ремонта:

Нормы от 23.11.1988 № ВСН 58-88 (р) (орган, утвердивший документ или приложение к документу — ГОССТРОЙ СССР) «Положение об организации и проведении реконструкции, ремонта и технического обслуживания зданий, объектов коммунального и социально-культурного назначения». В данных нормах приводятся определения текущего и капитального ремонта здания, согласно которым:

Текущий ремонт здания — ремонт здания с целью восстановления исправности (работоспособности) его конструкций и систем инженерного оборудования, а также поддержания эксплуатационных показателей.

Капитальный ремонт здания — ремонт здания с целью, восстановления его ресурса с заменой при необходимости конструктивных элементов и систем инженерного оборудования, а также улучшения эксплуатационных показателей.

Текущий ремонт должен проводиться с периодичностью, обеспечивающей эффективную эксплуатацию здания или объекта с момента завершения его строительства (капитального ремонта) до момента постановки на очередной капитальный ремонт (реконструкцию). При этом должны учитываться природно-климатические условия, конструктивные решения, техническое состояние и режим эксплуатации здания или объекта. Продолжительность их эффективной эксплуатации до проведения очередного текущего ремонта приведена в рекомендуемом прил. 3, а состав основных работ по текущему ремонту — в рекомендуемом прил. 7.

Таким образом, необходимость ремонта крыши можно обосновать истечением срока эффективной эксплуатации, установленном в прил. 3. Например, срок эффективной эксплуатации покрытия крыши из черной стали составляет 10 лет с момента строительства, соответственно по истечении данного срока необходимо проводить текущий ремонт покрытия.

Также определены переченьосновных работ по текущему ремонту зданий и объектов; переченьдополнительных работ, производимых при капитальном ремонте здания и объектов.

Определение степени износа крыш и необходимость ее ремонта, возможно также определить из Приказа Госгражданстроя СССР от 24.12.1986 №№ 446, ВСН 53-86(Р).

Разъяснения о текущем и капитальном ремонте также приведены в методической документации Госстроя СССР от 29.12.1973 №№ 13-14.2000, 279 «МДС 13-14.2000 Положение о проведении планово-предупредительного ремонта производственных зданий и сооружений».

Обоснование данной позиции приведено ниже в материалах «Системы Юрист»

НОРМЫ ОТ 23.11.1988 № ВСН 58-88 (Р) (ОРГАН, УТВЕРДИВШИЙ ДОКУМЕНТ ИЛИ ПРИЛОЖЕНИЕ К ДОКУМЕНТУ — ГОССТРОЙ СССР)

"4. Текущий ремонт зданий и объектов

4.1. Текущий ремонт должен проводиться с периодичностью, обеспечивающей эффективную эксплуатацию здания или объекта с момента завершения его строительства (капитального ремонта) до момента постановки на очередной капитальный ремонт (реконструкцию). При этом должны учитываться природно-климатические условия, конструктивные решения, техническое состояние и режим эксплуатации здания или объекта. Продолжительность их эффективной эксплуатации до проведения очередного текущего ремонта приведена в рекомендуемом прил. 3, а состав основных работ по текущему ремонту — в рекомендуемом прил. 7.*

4.2. Текущий ремонт должен выполняться по пятилетним (с распределением заданий по годам) и годовым планам.

Годовые планы (с распределением заданий по кварталам) должны составляться в уточнение пятилетних с учетом результатов осмотров, разработанной сметно-технической документации на текущий ремонт, мероприятий по подготовке зданий и объектов к эксплуатации в сезонных условиях.

4.3. Приемка законченного текущего ремонта жилых зданий должна осуществляться комиссией в составе представителей жилищно-эксплуатационной, ремонтно-строительной (при выполнении работ подрядным способом) организаций, а также домового комитета (правления ЖСК, органа управления жилищным хозяйством организации или предприятий министерств и ведомств).

Приемка законченного текущего ремонта объекта коммунального или социально-культурного назначения должна осуществляться комиссией в составе представителя эксплуатационной службы, ремонтно-строительной (при выполнении работ подрядным способом) организации и представителя соответствующего вышестоящего органа управления.

Порядок приемки жилых зданий после текущего ремонта должен устанавливаться Минжилкомхозами (Минкомхозами) союзных республик, а объектов коммунального и социально-культурного назначения — соответствующими органами отраслевого управления.

4.4. При производстве текущего ремонта зданий подрядным способом следует применять принципы ценообразования и порядок оплаты выполненных работ, предусмотренные для капитального ремонта.

4.5. Текущий ремонт жилых и подсобных помещений квартир должен выполняться нанимателями этих помещений за свой счет на условиях и в порядке, определяемых законодательством союзных республик. Перечень работ по ремонту квартир, выполняемых нанимателями за свой счет, приведен в рекомендуемом прил. 8. Эти работы должны выполняться за счет средств эксплуатирующей организации, если они вызваны неисправностью элементов здания (кровли, инженерных систем и др.), техническое обслуживание и ремонт которых входят в ее обязанности".

Профессиональная справочная система для юристов, в которой вы найдете ответ на любой, даже самый сложный вопрос.

Введение

Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта. Ремонт назначают в соответствии с критериями, где не требуется изменять отметку пути или ее изменение не потребует срезки балластной призмы.

Средний ремонт с глубокой очисткой балластной призмы может назначаться на участках 1, 2-го класса, где до этого был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых материалов без глубокой очистки щебня.

При среднем ремонте выполняют: оздоровление стыков с правкой искривлённых концов рельсов и их наплавкой; замену негодных шпал и скреплений, добавление (при необходимости) в путь балласта; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах; регулировку или разгонку стыковых зазоров; сплошную выправку пути с восстановлением проектных отметок; смазку и закрепление закладных и стыковых болтов; выправку проектных очертаний круговых и переходных кривых; ремонт переездов; очистку кювета и других водоочистительных сооружений; планировку обочин; шлифовку рельсов

Обоснование необходимости проведения среднего ремонта пути

Характеристика ремонтируемого пути

Участок ремонта двухпутный, электрофицированный, оборудованный автоблокировкой относиться к 1 или 2 классу пути.

В плане линия имеет 80% прямых и 20 % кривых. На протяжение 80% участка путь уложен на 6-ти метровой насыпи, на 20%- выемках и нулевых местах.

Состояние пути до ремонта:

Рельсы типа Р65, длиной 25м;

Накладки четырехдырных

Промежуточные скрепления костыльное,

Шпалы деревянные 1872шт. на 1 км пути;

Изолирующие стыки - клееболтовые;

Балласт щебеночный, загрязненный 35%

Размеры балластной призмы превышают размеры, предусмотренные поперечными профилями.

Состояние пути после ремонта:

Конструкция верхнего строения пути остается без изменения;

Толщина чистого балластного слоя под шпалой составляет 25 см;

Размеры балластной призмы по ширине плеча приведены в соответствии с типовыми поперечными профилями;

Отметки продольного профиля пути понижены на 5 см по отношению к соответствующим до ремонта.

Опоры контактной сети в выемках установлены за кюветом.

Условия производства работ

Подготовительные работы

Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути,

Очистка щебеночного балласта от засорителей - 1000м. пути

Укладка в путь щебеночного балласта- 300 м

Замена деревянных шпал- 440 шт

Сплош ная проверка и замена отдельных дефектных скреплений пути- 1000м

2.2 На лечение ЗП и работу малых мостов предусматриваются затраты в размере до 10% общих затрат на средний ремонт пути, но не менее 15 чел-дней на 1 км пути.

2.3 Очистка рельсов и скреплений от грязи производиться: рельсоочистительной машиной РОМ-3 в подготовительный период под прикрытием основного «окна», одновременно на нескольких участках работ.

2.4 Для обеспечения бесперебойной работы щебеноочистительной машины, перед ее работой балласт рыхлиться в шпальных ящиках в местах выплесков в объеме до 7 %.

2.5 Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, а затем доставляются на перегоны. Шпалы перевозятся на четырехосных платформах и выгружаются в ручную.

Скрепления перевозятся в контейнерах и выгружаются краном дрезины ДГКу.

2.6 Замена негодных шпал производиться в «окно» перед работой машины СЧ-600.

2.7 Поправка шпал по эпюре производиться на участке отделочных работ перед выправкой пути машиной ВПР-02.

2.8 Счистка загрязненного щебня производиться щебнеочистительной машиной СЧ-600, а в местах препятствий для работы машины вручную. Затраты труда на эти работы технологическим процессом предусмотрены.

Производственный состав

Средний ремонт пути выполняется специальной колонной, входящей в состав ПМС.

Колонна состоит:

Цех подготовительных, основных отделочных работ -31 человек.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства.

Цех подготовительных, основных отделочных работ состоит из бригад численностью:

Бригада №1 -- 10 человек

Бригада №2 --- 12 человек

Бригада №3 -- 9 человек

Руководящий и обслуживающий персонал:

Заместитель начальника - 1 человек

Дорожный матер -2 человека

Бригадир пути - 3 человека

Сигналист - 8 человек

Оператор путеизмерительной тележки 1 человек

Итого: 15 человек

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства